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【新闻】广州北京武汉争夺中国汽车产业第三极折射计

发布时间:2020-10-18 23:27:03 阅读: 来源:瓜子厂家

广州、北京和武汉三地间的征战也许不会有结束的那一天。但在竞争过程中,中国汽车产业的"路灯"会一盏盏亮起。   长春和上海是中国汽车业的两极。   去年长春汽车销售超过100万辆,创造了中国汽车史上的新纪录;而上海在乘用车领域的地位同样无可撼动。而广州、北京和武汉,都在努力提升高度,期望自己能够成为中国汽车产业的第三极。   广州:借力日韩,咄咄逼人   8年前,时任广东省长的卢瑞华在北京宣布"广东省不再搞汽车工业",受到全国舆论一边倒的赞扬,认为是明智之举。不料8年后的今天,广州的汽车产销量却跃居全国第五位,销售额居第四位,成为中国汽车制造业五大基地之一。   广州汽车业近两年风生水起:它不仅把广州本田这只生金蛋的鹅越养越肥,而且成为本田公司的出口基地,最近首次向欧洲出口150辆本田JAZZ。它在与一汽的竞争中拿到了为业界普遍看好的丰田佳美,同时又在雷诺项目上与武汉争锋,最近还在商用车市场上与曾经占得先机的江淮狭路相逢。   试看中国汽车产业版图,广州的地位可谓得天独厚:这张版图上汽车产业大部分集中在从东北、华北、华东到东南沿海这一线,中部只有武汉和重庆两颗孤星闪烁。根据"路灯理论",广州可以说是这一条汽车产业带的"最后一盏路灯",它的辐射面可以达到整个南中国。   诺贝尔经济奖获得者斯蒂格列茨认为,中国的城市化将是区域经济增长的火车头,并产生最重要的经济利益。20多年改革开放已经形成三大经济圈,2004年广州城市居民家庭人均可支配收入达16884元,超过上海和北京。珠三角的城市化率已达到75%,远远超过长三角45%和全国36%的水平。   除了优越的地理位置、丰厚的财富积累和便捷的物流设施,广州的另一特点是受香港影响,长期以来汽车消费更为"哈日"。时至今日,在广州的街头还可以看到许多陈旧的进口日系车,而曾经在广州生产的标致505倒反而是踪影全无。这种对日系车的迷恋是其他城市不多见的,据统计,广州本田1/3的产量都在珠三角消化。广州车展能够得到日系车的力挺,被丰田列为"A"级,估计与此不无相关。   随着广州本田的成功,众多汽车零部件配套厂商纷纷涌入,花都形成了一个完整的产业结构体系。零部件产业的兴起,又反过来吸引了整车厂商入驻,"马太效应"发挥得淋漓尽致。   6月28日,广州汽车集团股份有限公司宣告成立,并提出了在2010年轿车产能达到110万辆;商用车产能达到23万辆,零部件与整车板块同步发展日目标。而在股东构成上,广汽也首次引入了鲁冠球的万向集团等民营资本,体现了一种更为灵活的机制,运作上会更透明和公开。   6月,广汽和韩国现代宣布共同投资12.4亿美元成立商务车合资公司,广汽可借此加强自身在商用车这一短板上的实力。同样在6月,广州还创造了一个第一:本田汽车(中国)有限公司的汽车首次出口德国,这是中国造轿车首次冲击欧洲汽车工业发达地区。   北京:王者之气,舍我其谁   北京奔驰的项目已经在近期获得国家商务部批准。此项目仍然严守了中国汽车产业50%对50%的合资底线,据说双方之间因这个问题多次交锋。这在奔驰与其他国家的合资经历中从未有过,奔驰能够妥协,有人认为是因为屈服于北京的"王气"。   去年车展,北京面临这样一个尴尬:虽然展会非常成功,但是自身汽车工业基础却相对薄弱,难以支撑这一骄傲。尽快做大汽车工业也是他们的心头之结。   尽管北京是全国最早发展轿车的省市之一,诞生了全国第一家合资企业--北京吉普汽车有限公司,但是北京吉普之路走得很坎坷,直到前两年才扭亏为盈;而引入现代之后,情况虽然得到改观,但是仍然改变不了"轿轻卡重"的局面。   北京的影响力可辐射至环渤海经济带,这个范围占据中国国土的12%和人口的20%,是一个巨大的市场。北京有为数众多的科研机构、高等院校,国内最为丰富和完善的信息环境,素质优良的劳动力资源,有消费需求的高收入群体,同时它还是全国最大的汽车消费市场和集散中心。据统计,全国汽车保有量的1/10,轿车保有量的1/7,汽车销售集散的1/5都在北京。北京还是我国汽车消费市场的晴雨表,国际大品牌的销售商,迈进中国的第一脚肯定是踏在北京,国际著名汽车公司普遍在北京设立了办事机构和售后服务体系。   北京汽车工业与戴克集团有着20多年的关系,因此引入这一汽车业内最为响亮的品牌也是顺理成章。北京在经济型轿车和个性化轿车(SUV)市场上占据了有利位置,但在中级轿车市场上的份额只有10%左右,引入奔驰可以使它大有作为。除了轿车项目,北汽与奔驰的合作,还可以在商用车项目上,助已经名列全国前茅的北汽福田一臂之力,使它在面对一汽商用车的竞争时更有底气。如此看来,北京的汽车产业已经形成了由高到低由轻到重、乘用车与商用车齐头并进的完整的布局,奔驰金字招牌给北京的王者之气,增添了一笔亮眼色彩。   武汉:凤凰涅槃,羽翼待丰   去年,由于风神汽车表现不佳,东风标致又未能力挽狂澜,再加上长安集团的发力,东风被挤出了"三大"集团之列。神龙进行了痛苦的减亏过程,要在今年削减成本20亿元,降低库存占用资金20亿元,并且裁员近20%。   其实,虽然在销售数量上被挤出了"三大",但在销售额上,东风的业绩还是长安汽车和北汽集团的总和;尽管神龙发生了亏损,但是东风2004年仍然凭借其商用车和东风日产的出色表现,实现了全年40亿元的利润。   1988年经济学家张培刚提出了"牛肚子"概念,用以阐述"中部崛起"理论。他认为,中国这么大,沿海开放城市就像鼻子,广大中部地区就像牛肚子。长期的计划经济导致中国经济这只大牯牛呈现身陷泥潭之态,拉它的头、扯它的尾、搬动它的腿固然重要,但是最重要的还是托起它的腹部,否则它是无法站立起来。而它一旦站立起来,什么"小龙"、"小狮"、"小虎",就都不是其对手。而武汉就是这只肚子的中心地区,它的地理位置的重要性和辐射能力毋庸置疑。   自从东风的掌门人苗圩把东风从十堰大山带出来,他就意识到武汉对于东风的重要性,而多年经营使武汉在与广州、北京的竞争中,显得最有底气:与广州的"轿重卡轻"和北京的"卡重轿轻"不同,武汉从来不偏科,在乘用车和商用车两部分都有相当的实力。再加上东风与PSA集团、与雷诺的合作,武汉可以说以一个城市之力,浓缩了法国汽车的精华。   广州与武汉的雷诺之争中,一开始由于日产合资厂的大本营在花都,武汉处在了下风;但随着苗圩就任武汉市市长,这个竞争的天平似乎发生了微妙的变化:作为一个企业的领导者,要考虑企业的是发展与利益的最大化;而作为一座城市的领导人,自然更要考虑"本土、本城"的利益。与日产和雷诺的双料CEO卡洛斯·戈恩打了多年交道的苗圩,在这个关键时刻弃商从政,正预示着雷诺最终的归属。   而有了雷诺助阵,武汉除了东风雪铁龙、东风标致、东风本田,又将添上一个重重的砝码,在三地的竞争中,广州虽然咄咄逼人,也许并不能够占得多少上风。武汉可能会发出更加夺目的光彩。   自然,这三地之间的征战也许不会有结束的那一天,但在竞争过程中,中国汽车产业的"路灯"会一盏盏亮起,中国汽车的梦想将会早日实现。

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