汽车限购一味治堵良药图片

发布时间：2020-01-14 22:31:08 阅读：次来源：瓜子厂家

汽车限购，一味治堵良药?

汽车限购，本意在治堵。但一直以来，争议不断。借着眼下的恐慌购车潮，我们不妨回到起点，重新检视一下这项措施：汽车限购，真的是一味治堵良药吗?城市治堵究竟路在何方?

原标题：汽车限购，一味治堵良药?

新闻回顾：2014年底深圳汽车限购，正在引发国内其他地区消费者对于限购的“恐慌”。

除了山西太原出现车辆抢购现象之外，陕西西安的上牌量也居高不下。此外，深圳限购后，曾有媒体预测下一步成都、重庆将列入限购名单，两地元旦车市也因此而被催热。

本报特邀两位“汽车人”，就此话题展开讨论。

长江商报：汽车限购将给消费者、汽车厂家以及经销商带来怎样的影响?

丁华杰：对于消费者来讲，如果购车也像当年购买“粮油票”一样，物质生活水准可能会下降。对于整车企业来讲，这种突变式的市场波动，对于产能、规划、运营的冲击性较大。特别是自主汽车企业，恐怕将受到较为明显的打击。数据显示，北上广三个城市实施限购政策后，中国自主品牌乘用车市场占有率降幅接近50%。这是因为，限购政策使得消费者更加趋向购买大尺寸车、大排量车、高价车和进口车，1.6升及以下排量轿车市场占有率大大下降。对于经销商来讲，短期内的恐慌性抢购将拉动汽车销量，但长远来看，经销商和制造商属于同样的阵营，后续的日子会较为难过。

贾新光：限购对消费者的影响是显而易见的，一部分人的购车需求将无法得到满足。这一点就不多说了。至于限购对汽车生产和销售的影响，可以拿深圳当例子来看看。深圳2014年大约销售44万辆汽车，限购后只提供10万个车牌，这就相当于减少了34万辆汽车的销售，当然，会有一部分车辆更新的需求，大约会有10-15万辆左右，所以大致相当于减少了20-24万辆。这对当地经销商而言，冲击还是比较大的，因为汽车销量减少50%，部分经销商就会陷入困境。

长江商报：还有没有其他影响?

贾新光：限购同时会限外(限制外地车辆)，不利于人员交往和物资流通。

丁华杰：限购会导致投机炒牌现象。此外，值得注意的是，现在一些城市搞汽车限购，往往都是突袭式的。汽车行业和消费者可能对限购持有不同意见，但往往无法得以表达。这对地方政府公信力的损害是巨大的。

汽车限购伤及自主品牌

临时限购应有松绑条件

长江商报：不少地方推出汽车限购令时，称其只是“临时政策”，希望借此抑制机动车数量过快增长，为城市交通治理赢得时间。对此，您怎么看?

贾新光：限购本身有没有治堵作用，值得商榷。因为即使立刻停购，现有的车量造成的拥堵依然存在，何况限购政策下汽车保有量还会逐步增加。至于把限购当做临时政策来为交通治理赢得时间，这个是可以的，但我记得北京限购时，相关官员也是这么个说法，但有记者追问会限购多长时间，却没有得到回应。

上海市是全国最早采取措施“限购”的城市。早在1994年，借鉴新加坡模式，上海市政府已经采取“新增机动车额度拍卖政策”，对中心城区新增私车额度进行总量调控。然而， 20多年过去了，有媒体指出，上海的交通至今没有明显改善，依旧“令人生畏”。这个案例说明，“临时政策”有可能变成长期办法。

丁华杰：一个城市的交通出现了严重问题，这些公众可能都看得到，如果相关部门想要采取必要的手段去限制车辆短时期的销售，为交通治理赢得时间，消费者也能够理解，但是，将限购作为长期政策进行实施，这恐怕是不太合理的。

我认为，实施限购应该给出松绑的具体条件。例如，此次深圳限购称“十万指标，视道路承载能力、大气环境保护需要等情况适时调整。”但是，这个标准显然过于模糊，到底在怎样的道路承载能力下、什么样的大气环境保护需要下，才能够调整乃至取消这个政策?应该有一个量化的标准，这样更能令人信服。

收费治堵须先练好内功

长江商报：目前也有一种观点认为，应当通过征收拥堵费来解决城市交通拥堵，您怎么看?

贾新光：拥堵费被称之为“城市交通治理最后的手段”，是说别的招都不灵了，也就是它了。然而，国内大城市在交通设施建设方面做得远远不够，交通治理水平较低，公共交通落后，我认为，在这种情况下是不宜谈征收拥堵费的。

新加坡、伦敦等国际大都市的确收取了拥堵费，但应该看到，伦敦拥有世界最长的地铁系统，全长461.6公里，而如东京大都市圈，现有280多公里地铁线、总长3000公里。在城市公共交通比较到位的情况下，这些城市的市民对政府征收拥堵费、“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”，能够予以理解。而国内在发展公共交通方面，显然比较落后，向车主征收拥堵费恐怕并不是时候。

丁华杰：在我看来，城市规划缺乏长远目光，道路建设不合理，卫星城规划不合理，才造成了所谓的拥堵。在这些问题上去充分“挖潜”后，交通拥堵仍无改善，征收“拥堵费”才会获得更广泛的认同。

长江商报：在您看来，大城市治堵应当遵循怎样的路径?

贾新光：解决城市交通拥堵，应该从多方面采取措施，光限车是不管用的，最关键是发展公共交通。目前，我国城市公共交通出行率很低。例如，北京市目前的公交出行率不到50%，其提出力争到2017年，中心城区公共交通出行比例达到52%，公共交通占机动化出行比例达到60%以上(公交占机动化比例和公交出行率不是一个概念)。但是，即使公交出行率达到60%，这也是一个落后水平，因为国际上认为至少要达到65%以上。

国务院文件要求：科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽(电)车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。我认为，这是解决大城市交通拥堵的根本措施。

丁华杰：国外解决交通拥堵的方式很多，有不少可以借鉴的措施。例如，洛杉矶等地有“两人以上拼车专用通道”，这可以减少民众驾车出行。另外，在城市外部建设免费停车场所，完善市区便捷、廉价的公共交通，也能够让民众减少驾驶车辆。

从根本上来看，我国交通拥堵的主要原因是人口过度集中，因为科、教、文、卫等基础设施间存在严重的区域不平衡。如果西部地区拥有和“北上广”同样的医疗卫生、子女教育的机会，民众才懒得去“堵城”里忍受拥挤。所以，在我看来，解决交通拥堵的关键，正如多届领导所提出的——促进不同区域更加平衡的发展、打破不同户籍间的机会差异，让民众自由迁徙。

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